منبع مقاله با موضوع ارزیابی اقتصادی

دانلود پایان نامه

فصل دوم:
جبران خسارات

مبحث اول: اقسام زیان 81
گفتار اول: زیان غیرزیست محیطی 82
الف-زیان جانی 83
1- زیان جانی مستقیم 83
2- زیان جانی غیر مستقیم 84
ب- زیان مالی 85
1- زیان مالی مستقیم 86
2- زیان مالی غیر مستقیم 86
ج- زیان اقتصادی 87
گفتار دوم: زیان زیست محیطی 89
الف- زیان زیست محیطی محض 91
1- قابل توجه بودن 92
2- قابل ارزیابی بودن 94
ب- زیان ناشی از هزینه اقدامات پیش گیرانه 96
1- مستقیم بودن هزینه ها 97

2- معقول بودن هزینه ها 98
مبحث دوم: اصل جبران خسارت 100
گفتار اول: ویژگی های اصل جبران خسارت 101
الف- فوریت 102
ب- مناسب بودن 103
ج- اثربخشی 104
گفتار دوم: اشکال جبران خسارت 105
الف- اعاده وضع به حال سابق 105
ب- غرامت جبرانی 107
1- غرامت بواسطه زیان غیر زیست محیطی 107
2- غرامت بواسطه زیان زیست محیطی 109
1-2- ارزیابی اقتصادی زیان زیست محیطی محض 109
2-2- پرداخت غرامت به «قیّم عمومی» 112
1 ج- غرامت کیفری 114
مبحث سوم: تأمین منابع مالی 116
گفتار اول: صندوق 116
الف- صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی 117
ب- توپیا و استوپیا 120
گفتار دوم: بیمه 122
الف- بیمه اجباری 122
ب- بیمه P & I 123
گفتار سوم: تحدید مسئولیت 126
الف- تحدید مسئولیت در رژیم مسئولیت مدنی 1969 127
ب- تحدید مسئولیت در کنوانسیون بانکر 130

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

مبحث چهارم: رسیدگی قضایی 132
گفتار اول: اقامه دعوی 132
الف- اقامه دعوی در رژیم مسئولیت مدنی 132
ب- اقامه دعوی در حقوق داخلی 134
گفتار دوم: صلاحیت قضایی 136
الف- صلاحیت قضایی در رژیم مسئولیت مدنی 136
ب- صلاحیت در رویه قضایی 137
گفتار سوم: قانون قابل اعمال 139
الف- قاعده حل تعارض 139
ب- قانون ماهوی 141
1- نظام حقوق نوشته 142
2- نظام کامان لاو 143
3- ایالات متحده امریکا 147

نتیجه گیری 150
فهرست منابع 154
پیوست ها 164
پیوست شماره 1: طرح کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از عواقب
زیانبار اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند 165
پیوست شماره 2: کنوانسیون های مسئولیت مدنی خصوصی ناشی از خسارت آلودگی نفتی
(کنوانسیون مسئولیت مدنی 1992 و کنوانسیون 2001 بانکر) 181
پیوست شماره 3: فهرست نشت تصادفی نفت از کشتی های نفت کش بیش از 2000 تن
(از سال 1957 تا سال 2003) 219
مقدمه
با در نظر گرفتن اینکه دریاها و اقیانوس ها 80 درصد از توده زمین را تشکیل می دهند و نیز با در نظر گرفتن اینکه بیش از 60 در صد از این میزان در نواحی خارج از صلاحیت دولت ها واقع است، به اهمّیّت توجه به فعّالیت های جاری در دریای آزاد پی می بریم. همچنین با در نظر گرفتن این واقعیت که امروزه یکی از حیاتی ترین خدمات بشر در عرصه اقتصاد جهانی حمل و نقل دریایی است و نیز اینکه هر روزه بیش از 8000 نفت کش در سرتاسر جهان در حال پیمودن مسیرهای طولانی برای گردش چرخ های صنعت می باشند و ناگزیر از مسیرهای دشوار و پرخطر دریای آزاد عبور می کنند که طول برخی از این نفت کش ها به بیش از 300 متر، عرض آن ها به بیش از 40 متر و ارتفاع آنان به اندازه یک ساختمان 20 طبقه می رسد و در عین حال با در نظر گرفتن این واقعیت که عمر نفت کش ها به طور متوسط 14 سال است و علیرغم تدابیر دولت ها در سطح داخلی و بین المللی جهت نظارت بر فعّالیت های آن ها، تقریباً تمامی آنان بیش از این مدت به کار برده می شوند، می توان به این نتیجه رسید که یکی از حیاتی ترین مسائل پیش روی حمل و نقل دریایی، «آلودگی نفتی در دریا» است.
در صورتی که کشتی در دریای آزاد دچار حادثه ای شود و نفت موجود در مخزن سوخت آن یا نفتی که به صورت فلّه در مخازن بار آن نگهداری می شود به دریا نشت کند، خسارات بسیاری پدید می آید که چگونگی جبران آن سال ها است در سطح بین المللی مورد بررسی قرار گرفته است. نشت نفت اکوسیستم منطقه وسیعی از دریا را آلوده می سازد، به گونه ای که گیاهان وجانداران آن منطقه از بین رفته و احیای منطقه آسیب دیده اغلب سالیان سال به طول می انجامد؛ مناطقی که گاه بسیار حسّاس بوده و به هر حال یا به دولتی خاص تعلّق دارند و یا به عنوان بخشی از دریای آزاد، مشترکات جهانی تلقی می شوند. خسارات مذکور نه تنها تهدیدی برای محیط زیست تلقی می گردند، خسارات تبعی بسیاری را نیز متوجه افراد حقیقی و حقوقی و دولت هایی می سازد که با اقدامات جبرانی و پاکسازی خود هزینه های بسیاری را متحمّل شده اند. همچنین زندگی بسیاری از افراد به مسائل مرتبط با دریا از جمله صنعت شیلات، صید، توریسم و دریانوردی وابسته است؛ افراد مذکور مشاغل خود را از دست داده و یا امکان بهره برداری از اموال خود را حدّاقل به صورت موقت از دست می دهند.
بنابراین، نخستین پرسشی که مطرح می گردد تعیین فرد مسئول و چگونگی جبران خسارات مذکور است. چه کسی مسئول جبران خساراتِ هنگفت ناشی از آلودگی به افراد و دولت ها است؟ بعلاوه، آیا زیان وارده به محیط زیست قابل جبران می باشد یا خیر؟ حقوق بین الملل در این خصوص چه پاسخی ارائه می دهد؟

پیشینه تحقیق
نخستین حادثه ای که آلودگی گسترده نفتی حاصل از آن جامعه جهانی را به واکنش واداشت در سال 1967 روی داد. با وجود اینکه تا پیش از سال 1967 حوادث متعددی در دریا روی داده بود، این فاجعه «توری کانیون» بود که خلاء ها و ضعف های موجود در حقوق بین الملل موضوعه را نشان داد و جامعه بین الملل را به ایجاد قوانین جدیدی ناظر بر مسئولیت مدنی و جبران خسارت قربانیان وادار نمود. کشتی نفت کش توری کانیون در تاریخ 18 مارس 1967، در حالیکه حامل 119 میلیون لیتر نفت به ارزش 500000 فرانک بود در منطقه دریای آزاد واقع در خارج از مناطق تحت صلاحیت انگلستان با صخره برخورد کرد و بیش از 90 هزار تن نفت خام را راهی دریا نمود. در اثر این حادثه، 25 هزار پرنده در سواحل انگلستان نابود شدند و خسارات بسیاری نیز به محیط زیست دریای آزاد و سواحل فرانسه و مشاغل وابسته به دریا از جمله صنعت گردشگری، صنعت شیلات و مانند آن وارد آمد. در اثر این حادثه، فرانسه و انگلیس هر کدام به ترتیب خواهان 380 و 402 میلیون فرانک برای جبران خسارت وارده به اتباع و سواحل خود شدند. این حادثه در دریای آزاد روی داده بود اما خسارات فراوانی به سواحل، محیط زیست و افراد حقیقی و حقوقی انگلیسی و فرانسوی وارد آورده بود. بعلاوه، اقدامات پیشگیرانه پس از حادثه و اقدامات پاکسازی محیط زیست نیز برای این دو دولت هزینه های بسیاری در بر داشت. همچنین، پس از این حادثه، دولت انگلستان اقدام به بمباران کشتی آلوده کننده نمود تا از خسارات بیشتر جلوگیری نماید. از این رو، این پرسش ها مطرح گردید که چه کسی مسئول جبران خسارات وارده است و آیا عمل دولت انگلستان مشروع بوده است یا خیر.
از این رو در سال 1969 با پیشنهاد سازمان مشاوره بین المللی دریایی (ایمکو)، دولت های فعال در عرصه کشتیرانی و صنعت نفت گرد هم آمدند تا مسئولیت ناشی از خسارت آلودگی نفتی کشتی در دریا را در دستور کار خود قرار دهند. نتیجه این نشست تصویب «کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی» و نیز «کنوانسیون مداخله در دریای آزاد در صورت بروز سوانح آلودگی نفتی» هر دو در تاریخ 29 نوامبر 1969 بود. کنوانسیون مداخله در دریای آزاد بمنظور کاهش آلودگی پس از بروز حادثه و عدم سرایت آلودگی نفتی از دریای آزاد به مناطق تحت صلاحیت دولت ها به تصویب رسید. کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 نیز در واقع سرآغاز نظام نوینی در حقوق بین الملل محیط زیست تلقی می گردید. در حقوق دریایی، مسئولیت مدنی خصوصی بطور سنتی بر «خطا» استوار بوده است. بدین ترتیب، قربانی برای اینکه خسارت خود را جبران شده یابد، می بایست خطای فرد مسئول را ثابت نماید؛ امری که در مورد نشت نفت بسیار دشوار است. این کنوانسیون با «کانالیزه کردن مسئولیت» به مالک کشتی به صورت «مطلق» ناکارآمدی نظام سنتی مسئولیت ناشی از خطا را آشکار ساخت. حادثه توری کانیون در اثر خطای متصدی کشتی در سکانداری و هدایت کشتی ایجاد شده بود؛ اما واهمه دولت ها از اینکه حادثه جدیدی روی دهد که خطای انسانی در آن نقشی نداشته باشد و یا نتوان آن را اثبات کرد منجر به پذیرش اصل مسئولیت مدنی و جایگزینی آن با اصل سنتی مسئولیت ناشی از خطا گردید. بر این اساس، مطابق با این کنوانسیون مسئولیت مالک مطلق است، یعنی بدون نیاز به اثبات خطا یا قصور، وی مسئول جبران خسارات است و تنها چند شرط معاف کننده وجود دارد از جمله در مواقعی که حادثه ناشی از جنگ و درگیری یا یک پدیده طبیعی بوده و یا در اثر فعل یا ترک فعل شخص ثالث صورت پذیرفته باشد و یا غفلت دولت یا مقام تأمین کننده تجهیزات دریانوردی و یا ترک فعل خودِ شخص آسیب دیده منجر به بروز حادثه و خسارت شده باشد. محدوده اعمال این کنوانسیون ابتدا دریای سرزمینی بود که بعدها با گسترش حقوق دریاها و پس از تصویب کنوانسیون 10 دسامبر 1982 حقوق دریاها و تصویب پروتکل اصلاحی کنوانسیون 1969 در تاریخ 27 نوامبر 1992، منطقه انحصاری اقتصادی نیز به این محدوده اضافه گردید؛ در نتیجه تمامی خسارات وارده در هر نقطه از دریا (حتی دریای آزاد) تحت شمول این کنوانسیون قرار می گیرد مشروط بر اینکه منشأ حادثه در دریای سرزمینی یا منطقه انحصاری اقتصادی یکی از دولت های عضو باشد.
به کنوانسیون فوق باید «کنوانسیون تشکیل صندوقی بین المللی برای جبران خسارت آلودگی نفتی» (معروف به کنوانسیون صندوق) را نیز افزود که در تاریخ 18 دسامبر 1971 بمنظور تأمین منابع مالی جهت جبران خسارت به تصویب رسید. هدف از تصویب این کنوانسیون کمک به مالکان کشتی و زیاندیدگانی بود که از طریق کنوانسیون مسئولیت مدنی قادر به دریافت غرامت نبودند. در تاریخ 27 نوامبر 1992، پروتکلی به منظور اصلاح آن و ارتقای سقف جبران خسارت به تصویب رسید. در تاریخ 23 مارس 2001 نیز «کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفت مخزن سوخت کشتی» به تصویب رسید که بسیار مشابه کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 می باشد با این تفاوت که تنها بر نشت یا تخلیه حاصل از آلودگی مخزن سوخت کشتی اعمال می گردد. در نهایت می توان به موافقتنامه های خصوصی مربوط به مالکان کشتی های نفت کش موسوم به «توپیا» و کشتی های نفت کش کوچک «استوپیا» اشاره کرد که هر دو در سال 2006 به عنوان طرح های کمکی جبران خسارت ایجاد شدند تا در کنار کنوانسیون صندوق ابزاری جهت جبران خسارات وارده به زیاندیدگان باشند.
در کنار کنوانسیون های مذکور، حوادثی نظیر «آموکو کادیز» در سال 1978، «اگزون والدز» در سال 1989 و «اریکا» در سال 1991 در نقاط مختلف جهان روی دادند که دعاوی حاصل از آن ها در فرانسه و امریکا خلأ های موجود در کنوانسیون های مذکور را آشکار ساختند؛ خلأ هایی که در صورت بررسی می توانند راه گشای مسائل گوناگونی باشند که در رابطه با مسئولیت مدنی همواره بدون پاسخ مانده اند. بعلاوه، حوادث دیگری نیز در سطوح پایین تر در کشورهای مختلف روی داده اند که هر کدام موجب شفّاف سازی و تحلیل ابعاد خاصی از مسئولیت مدنی و جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی گشته اند.
بعلاوه، کمیسیون حقوق بین الملل نیز اقدام به بررسی این مسئله نمود که آیا می توان مسئولیت مدنی را در روابط بین دولت ها پی گیری نمود؟ از این رو، کمیسیون به طور رسمی از سال 1978 اقدام به کار بر روی طرحی با عنوان «مسئولیت بین المللی ناشی از آسیب فرامرزی فعالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» نمود. در نهایت، این طرح در دو بخش پیش گیری و تعیین زیان در سال های 2001 و 2006 و با عناوین «پیش گیری از آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» و «تعیین زیان در صورت بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» به پایان رسید. بررسی این طرح ها می تواند بیانگر اصولی باشد که فارغ از نوع مسئولیت رعایت آن ها توسط دولت ها همواره ضروری است. بررسی طرح های مذکور، که هر یک می تواند زیربنای ایجاد معاهدات و تعهدات قراردادی فراگیری در آینده باشد، جایگاه دولت ها را در قبال آلودگی نفتی و خسارات فرامرزی روشن می سازد. البته به منظور بررسی تعهدات مذکور می توان به دکترین و رویه قضایی بین المللی نیز رجوع کرد تا مشخص شود آیا حقوق بین الملل موجود دولت ها را بواسطه زیان هایی که فارغ از خطا و غفلت ایجاد شده اند مسئول می داند یا خیر.

روش تحقیق
از آنجایی که موضوع این تحقیق مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی در دریای آزاد است، و نیز از آنجایی که هیچ سند بین المللی به طور مستقیم به مسئله مسئولیت مدنی در «دریای آزاد» نمی پردازد، و نیز با توجه به این واقعیت که آلودگی های نفتی به قدری گسترده و فراگیر می باشندکه هر حادثه ای در دریای آزاد عوارضی را در مناطق تحت صلاحیت دولت ها به همراه دارد، بمنظور بررسی ابعاد گوناگون مسئولیت به تحلیل کنوانسیون های مسئولیت مدنی 1969 (و پروتکل 1992) و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی 2001 (کنوانسیون بانکر) می پردازیم که اعمال آن ها عملاً به حوادثی محدود می گردد که طی آن آلودگی نفتی به منطقه انحصاری اقتصادی و دریای آزاد دولت های عضو سرایت کرده باشد؛ بررسی عناصر مسئولیت و نحوه انتساب مسئولیت مطابق با این کنوانسیون ها و نیز رویه قضایی موجود در این زمینه می تواند روشنگر مباحث مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی باشد. بعلاوه، مسئولیت مدنی بین المللی دولت نیز به لحاظ نظری قابل بررسی است و بدین منظور پیش نویس کمیسیون حقوق بین الملل (که به آن اشاره شد) می تواند پاسخگوی این پرسش باشد که تا چه اندازه می توان از مسئولیت مدنی بین المللی دولت سخن گفت.
تحلیل کنوانسیون ها، رویه قضایی و اصول نظری مذکور زمانی که از آلودگی نفتی در دریای آزاد سخن می گوئیم کافی نخواهد بود مگر آنکه به حقوق داخلی دولت ها در خصوص مسئولیت و جبران خسارات زیست محیطی نیز رجوع نمائیم. در پی هر حادثه ای که در دریای آزاد روی می دهد، بسیاری از افراد متحمّل زیان هایی می شوند که برای جبران آن ها به محاکم داخلی رجوع می کنند. در چنین شرایطی، قانون ناظر بر حلّ تعارض و قانون ماهوی نظام های مهمّ حقوقی می تواند راهگشای بسیاری از مسائل ناظر بر جبران خسارت باشد. بنابراین، قوانین ناظر بر مسئولیت مدنی، محیط زیست و رویه قضایی داخلی مسائلی است که با بررسی آن ها (تا حدودی که دراین تحقیق مورد نیاز است) می توان به چگونگی انتساب مسئولیت و جبران خسارت دست یافت.
با توجه به مطالب فوق، روش بکار رفته در تحقیق حاضر متأثر از جنبه های تحلیلی و کاربردی مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی کشتی در دریا است. در سخن از چگونگی انتساب مسئولیت در رژیم قراردادی مسئولیت مدنی و نحوه جبران خسارت مطابق با این رژیم علاوه بر شرح شرایط و چگونگی اعمال آن ها، به تحلیل این مسئله پرداخته خواهد شد که آیا این رژیم پاسخگوی زیاندیدگان بوده و یا اصول حقوق بین الملل و حقوق داخلی دولت ها پاسخگوی مسائل بسیار ناشی از آلودگی نفتی در دریا می باشد یا خیر. بعلاوه، در بحث از بیمه و چگونگی اعمال آن و سایر سازکارهای مرتبط با

این نوشته در علمی _ آموزشی ارسال شده است. افزودن پیوند یکتا به علاقه‌مندی‌ها.

پاسخی بگذارید